Chemiczny remont, czyli naprawy przy zastosowaniu profesjonalnych preparatów chemicznych.

Chemiczny remont silnika

Objawy silnik pracuje nierówno, nie ma mocy, kopci, są problemy z rozruchem, na zestawie wskaźników może wyświetlać się komunikat lub kontrolka sygnalizująca usterkę. Diagnoza wykluczyła usterkę innych układów, w oleju silnikowym nie stwierdzono opiłków metalu. Podjęto decyzję o wykonaniu pomiaru ciśnienia sprężania (pomiar kompresji).
W przypadku, gdy pomiar kompresji wykazał znaczne różnice pomiędzy poszczególnymi cylindrami lub gdy kompresja jest dużo niższa od przewidzianej przez producenta. Może to świadczyć o zużyciu elementów silnika (pierścieni, gładzi cylindrów, tłoków, zaworów lub ich gniazd). Kolejnym etapem jest wykonanie tzw. “próby olejowej”, czyli drugi pomiar ciśnienia sprężania po wlaniu do poszczególnych cylindrów niewielkiej ilości (ok. 5-10 cm3 ) oleju silnikowego.

- Jeżeli wyniki obu pomiarów są identyczne to problem leży w górnej części silnika, np. nieszczelność może być na zaworach lub na przylgniach zaworowych lub jest inne uszkodzenie – w takim przypadku zastosowanie jakiegokolwiek preparatu chemicznego nie ma sensu – konieczne są inne działania naprawcze lub regulacyjne.
- Jeżeli drugi pomiar wykazała nieznaczny wzrost ciśnienia sprężania, to problem może być po stronie uszczelki pod głowicą lub jak wyżej w szczelności zaworów, ich przylgni. W takim przypadku zastosowanie preparatu chemicznego nie ma sensu, trzeba wykonać inne czynności naprawcze lub regulacyjne.

- W przypadku, gdy drugi pomiar wykazał znaczny wzrost ciśnienia sprężania, to sugeruje on o nieszczelności tłoków, pierścieni lub gładzi cylindrowej (wlany do cylindra olej chwilowo uszczelnił tłok cylindra). Przyczyną może być zużyta gładź cylindra, zużyty lub uszkodzony tłok, zużyte lub zapieczone pierścienie tłokowe. Taka usterka teoretycznie wiąże się z kapitalnym remontem silnika. Opcjonalnie, jeżeli dysponujemy odpowiednim endoskopem można spróbować zajrzeć do wnętrza cylindra. Jeżeli nie widać na gładzi cylindrowej głębokich rys, wżerów lub uszkodzeń tłoka istnieje szansa, że przyczyną obniżonej kompresji są zapieczone nagarem pierścienie tłoka. W takim przypadku można podjąć próbę usunięcia nagaru i odblokowanie zapieczonych pierścieni dolewając do oleju silnikowego specjalistyczny preparat do rozpuszczania nagaru. Następnie należy wykonać płukanie silnika.

Podczas płukania silnika należy ściśle stosować się do wytycznych producenta preparatu, czyli zastosować odpowiednią jego ilość oraz przeprowadzić procedurę ściśle wg wskazówek w określnym czasie, utrzymując odpowiednie obroty silnika lub wykonując jazdę na niskich obrotach nie przekraczając danej prędkości. Po płukaniu silnika koniecznie trzeba wymienić olej silnikowy na nowy.
Osobiście byłem świadkiem, gdzie w dwóch przypadkach płukanie silnika zakończyło się sukcesem.
W pierwszym przypadku Renault Laguna II z silnikiem benzynowym 2.0 IDE – Po rozgrzaniu silnik tracił moc, wyświetlał się komunikat awaria wtrysku. Test komputerowy wykazał typową dla tego silnika usterkę regulatora ciśnienia paliwa oraz czujnika ciśnienia paliwa. Po wymianie na nowe usterka nadal obecna. Dalsza diagnoza wykazała dużo niższą kompresję na 2 i 3 cylindrze. Teoretycznie silnik kwalifikował się do naprawy za kilka tysięcy złotych. Zaproponowano klientowi inne rozwiązanie - płukanie silnika przy pomocy preparatu Forte Motor Flush New Generation za około 200zł + cena nowego oleju. Uświadomiono klienta, że to jest pewnego rodzaju eksperyment, który może zakończyć się sukcesem lub porażką. Klient zrozumiał i zaakceptował zaproponowane rozwiązanie. Serwis wykonał płukanie silnika ściśle z wytycznymi na etykiecie preparatu. Po płukaniu silnika zmierzono ponownie kompresję - na wszystkich cylindrach kompresja była praktycznie jednakowa i zbliżona do nominalnej. W sumie za wszystko klient zapłacił około 500-600zł, zaryzykował i zaoszczędziła na remoncie silnika kilka tysięcy złotych.

W drugim przypadku Land Rover Defender – problem z rozruchem silnika, po uruchomieniu silnik parował nierówno. Diagnoza wykazała problem z wtryskiwaczami. Wymieniono komplet wtryskiwaczy - nastąpiła niewielka poprawa i w dalszym ciągu silnik miał problemy z rozruchem i z pracą silnika. I jak w pierwszym przypadku wykonano pomiar kompresji, który wykazał, że na kilku cylindrach kompresja jest za niska. Uświadomiono klienta, o wysokich kosztach remontu silnika i także zaproponowano klientowi próbę naprawy poprzez płukanie silnika za pomocą preparatu Forte Motor Flush New Generation. W tym przypadku płukanie silnika również rozwiązało problem.

Chemiczna regeneracja wtryskiwaczy.

Obecne układy wtryskowe Common Rail wrażliwe są na jakość paliwa, a ich diagnoza jest dość skomplikowana. Koszty nowych wtryskiwaczy w ASO zaczynają się średnio od 1300 - 5500 PLN za sztukę, czasami w ASO dostępne są również regenerowane wtryskiwacze mniej więcej za połowę ceny. W sklepach z częściami, firmowe zamienniki (BOSCH, VDO, Delphi, Denso) to z reguły połowa kosztów wtryskiwaczy oferowanych w ASO. Koszty regeneracji wtryskiwaczy zawierają się w przedziale od 500 do 1500PLN za sztukę w zależności od marki. Jak widać koszty nawet regeneracji nie należą do tanich. Jeżeli w układzie paliwowym nie ma zastrzeżeń co do jakości paliwa, a w układzie paliwowym nie stwierdzono obecności metalowych opiłków również można podjąć próbę chemicznej regeneracji wtryskiwaczy poprzez przepłukanie układu paliwowego przy użyciu specjalnych preparatów.

Tutaj też przytoczę przykład Renault Laguna II 2.2dCi - klient w ASO zgłosił problem, że ma problemy z uruchomieniem silnika, rozrusznik długo kręci, na zestawie wskaźników wyświetla się komunikat o awarii wtrysku. Test CLIP (Komputer diagnostyczny Renault) zalogowane błędy wtryskiwaczy, wykonano test przelewowy, który potwierdził awarie wszystkich wtryskiwaczy, przekroczone dopuszczalne wartości podane przez producenta. Klienta nie było stać na komplet nowych wtryskiwaczy w ASO, zaproponowano klientowi inne rozwiązanie - czyszczenie za pomocą preparatów FORTE. Z obudowy filtra paliwa usunięto paliwo i wlano FORTE Diesel Injector Treatment, uruchomiono silnik na ok 5 minut, następnie silnik został zgaszony i zostawiony na całą noc. Następnego dnia silnik uruchomił się bez problemu, nie wyświetlał się żaden komunikat o awarii układu wtryskowego. Odczytano błędy - brak błędów wtryskiwaczy. Test przelewowy wykazał nieznacznie przekroczone wartości dopuszczalne przez producenta. Dodatkowo do zbiornika wlano butelkę FORTE Advanced Diesel Fuel Conditioner, i proponowano by używał tego preparatu przy każdym tankowaniu. Klient przejechał jeszcze ok 2 lata bez awarii układu wtryskowego i sprzedał samochód.

Na rynku jest wiele firm oferujących preparaty chemiczne służące do chemicznej naprawy lub do utrzymania danego układu w czystości. Powyżej przedstawiłem przykłady skutecznych chemicznych napraw przy zastosowaniu środków firmy FORTE - osobiście byłem świadkiem ich skutecznego działania. Preparaty FORTE nie są sprzedawane na stacjach benzynowych, czy w sklepach motoryzacyjnych. Preparaty są rozprowadzane w ASO i dużych nieautoryzowanych serwisach lub warsztatach. Wszystko po to, aby przeszkolony personel wstępnie zweryfikował usterkę i w razie potrzeby zastosował adekwatny preparat, który zastosuje ściśle wg wskazówek producenta preparatu. Od kilku lat stosuję co kilka tankowań FORTE Advanced Diesel Fuel Conditioner, samochód ma przejechane ponad 150000 km i jak do tej pory nie miałem problemów z układem wtryskowym. Gama produktów firmy FORTE jest znacznie większa i można je zastosować do naprawy innych podzespołów / układów stosowanych w pojazdach samochodowych i nie tylko. Więcej informacji na temat preparatów FORTE znajdziesz na stronie producenta: www.forte-nwe.pl Należy pamiętać, że zastosowanie odpowiednich preparatów chemicznych nie daje gwarancji usunięcia usterki, ale daje dużą szansę uniknięcia kosztownych napraw za ułamek ich ceny. Czasami warto podjąć ryzyko wydając kilkaset złoty na zastosowanie odpowiednich preparatów, niż płacić kilka lub kilkanaście tysięcy złotych za naprawę, która czasami może przekroczyć wartość samochodu.


Na stacjach benzynowych lub w sklepach możemy znaleźć wiele preparatów-dodatków do oleju, które rzekomo mają poprawić kondycję silnika. Ceny takich preparatów zaczynają się od 15zł wzwyż. Są to przeważnie preparaty zagęszczające olej silnikowy – przez wielu fachowców nazywane jako “miodzik”, “miodek”, itp. Na tych preparatach możemy przeczytać, że takowe preparaty poprawiają kondycję silnika poprzez wzmocnienie wiązań polimerowych oleju silnikowego, przez co zmniejsza jego zużycie, a dodatkowo:
- Uszczelni pierścienie tłokowe, co poprawi kompresje;
- Zwiększy ciśnienie oleju w układzie olejowym (smarowania);
- Wyciszy silnik, redukując hałasy z układu korbowo tłokowego;
- Usuwa wycieki, poprawiając uszczelkom elastyczność.
Wszystko ładnie i pięknie opisane na etykiecie, aby zachęcić do kupna. Tego typu preparaty w bezpieczny sposób zwiększają gęstość oleju, przez co “na chwilę” można uzyskać wyżej wymienione zalety preparatu. Najczęściej takie preparaty używają handlarze, aby wyciszyć pracę silnika, zmniejszyć dymienie z rury wydechowej. Poniekąd jest to doraźny patent, o krótkotrwałym działaniu.
Biorąc pod uwagę powyższe wielu fachowców podchodzi sceptycznie do tego rodzaju preparatów i nie ma się co dziwić. Jeżeli mamy w sposób mechaniczny zużyte panewki, pierścienie tłokowe, cylindry to żaden preparat ich nie naprawi.